Punctele obligatorii de trecere – partea I

Punctele obligatorii de trecere – partea I

ormuz_739084080În epoca globalizării, transportul petrolului reprezintă din punct de vedere strategic una dintre cele mai importante circulaţii de resurse. Din moment ce aproximativ două treimi din producţia de petrol din lume este livrată pe mare, există însă unele constrângeri inerente privind distribuţia, care impun navigaţia prin strâmtori şi pasaje – aşa numitele puncte obligatorii ale circulaţiei maritime. Luând în considerare aceste aspecte şi faptul că blocarea unui punct obligatoriu, chiar şi temporar, poate duce la tensiuni politice între actorii internaţionali şi la creşteri substanţiale ale costurilor totale ale energiei, se impune o prezentare generală a acestor puncte obligatorii (Hormuz, Suez, Danish Straits, Malacca, Bab el-Mandeb, Bosphore, Panama) precum şi o analiză referitoare la importanţa lor pentru economia globală şi semnificaţia geopolitică pentru marile puteri.

Problemele legate de energie ocupă un loc central în relaţiile internaţionale, făcând parte din problemele globale care se impun din ce în ce mai mult statelor şi societăţilor civile.

Secolul XXI este caracterizat prin dependenţa din ce în ce mai mare a economiilor lumii de resursele energetice. Economia mondială depinde încă de petrol ca resursă centrală de energie, iar lupta pentru resurse domină geopolitica secolului XXI.

În epoca globalizării, transportul petrolului reprezintă din punct de vedere strategic una dintre cele mai importante circulaţii de resurse.

În aceste condiţii, punctele obligatorii au o maximă importanţă, iar marile puteri încearcă să le asigure securitatea. Punctele obligatorii sunt canale înguste de-a lungul rutelor maritime utilizate pe scară largă la nivel mondial, unele atât de înguste încât restricţiile vizează dimensiunea navei, care poate naviga prin ele. Ele sunt o parte critică a securităţii energetice globale din cauza volumului mare de petrol comercializat prin strâmtorile lor înguste.

Pentru marile puteri de pe scena internaţională, un punct obligatoriu are o dublă semnificaţie: este văzut ca resursă datorită a trei caracteristici: caracteristicilor fizice – este o locaţie care forţează traficul să converge şi, în virtutea caracteristicilor sale fizice, şi anumeadâncime, lăţime sau navigaţie, limitează mişcarea. Capacitatea sa fizică de a se potrivicirculaţiei maritime este astfel limitată; folosirea – valoarea unui punct vital este proporţională cu gradul său de folosire şi disponibilitatea alternativelor. Faptul că un punct vital se comportă ca o limită pentru circulaţie, impune un prag de folosire a acestuia. Cu cât traficul este mai aproape de acest prag, cu atât mai mult resursa este considerată a fi epuizată; accesul – ca resursă valoroasă, un anumit grad de control trebuie să fie stabilit pentru a asigura accesul lapunctul obligatoriu. Acest lucru necesită acorduri care să reglementeze utilizarea şi să soluţioneze litigiile în cazul în care accesul devine contestat. Taxe de trecere pot fi, de asemenea, percepute în cazul în care punctele obligatorii se încadrează în cadrul unei jurisdicţiibine definite, ca de exemplu pentru ecluze şi b) ca instrument economic şi politic – cine controlează punctele obligatorii, controlează marea şi cea mai mare parte din economiile lumii (Alfred Mahan în „The interest of America in Sea Power” (1897) considera că una dintre condiţiile necesare ca Statele Unite să domine lumea era să domine marea, iar dominarea mării presupunea controlul punctelor obligatorii şi al strâmtorilor, precum şi o flotă bună).

Astfel, asigurarea securităţii punctelor obligatorii este de maximă importanţă pentru securitatea internaţională, deoarece piaţa energetică internaţională este dependentă de un transport sigur. Blocarea unui punct obligatoriu, chiar şi temporară, poate duce la creşteri substanţiale ale costului total al energiei. În plus, punctele obligatorii lasă petrolierelevulnerabile în faţa furtului piraţilor, a atacurilor teroriste, şi a tulburărilor politice sub formă derăzboaie sau ostilităţi, precum şi în faţa accidentelor de navigaţie, care pot duce la deversări de petrol dezastruoase.

În asemenea condiţii, petrolul rămâne şi în perioada următoare cel mai important produs strategic, făcându-l subiectul conflictelor geopolitice pentru acces, control şi distribuţie, iar economia globală va rămâne dependentă şi vulnerabilă la circulaţia sa, în special prin aceste puncte obligatorii.

Prin multe dintre strâmtori nu se efectuează un transport maritim comercial şi naval suficient astfel încât să fie considerate de importanţă strategică la nivel mondial. Dar există cel puţin opt strâmtori ocupate şi canale care sunt din punct de vedere geografic puncte obligatorii de trecere. Aceste „blocaje maritime” sunt în Orientul Mijlociu, Asia, Europa, Africa şi cele două Americi. Acestea includ:

1) Strâmtoarea Hormuz care asigură trecerea din Golful Persic către Marea Arabiei şi Oceanul Indian;

2) Strâmtoarea Malacca şi Singapore (în Asia de Sud-Est) leagă Oceanul Indian cu Oceanul Pacific via Marea Andaman şi Marea de Sud a Chinei;

3) Canalul Panama care asigură o scurtătură între Oceanul Pacific şi Atlantic;

4) Pasajul Bab el-Mandab care leagă Marea Arabiei şi Golful Aden de Marea Roşie;

5) Canalul Suez între Marea Roşie şi Mediterana;

6) Strâmtorile turceşti, care leagă Marea Neagră şi Marea Mediterană;

7) Strâmtoarea Gibraltar între Mediterana şi Oceanul Atlantic;

8) Strâmtorile daneze sunt trei canale care leagă Marea Baltică de Marea Nordului prin Kattegat şi Skagerrak.

O caracteristică comună a tuturor acestor căi navigabile este că ele au o lăţime mai mică de 40 km în punctul lor cel mai îngust. Căile navigabile ale unora dintre strâmtori, inclusivstrâmtorile Malacca şi Singapore, se restrâng într-una sau mai multe porţiuni la mai puţin decâteva mile.

Toate aceste canale sunt deosebit de importante pentru comerţul mondial şi pentru circulaţianavală. Totuşi, ele sunt destul de înguste pentru a fi închise pentru o perioadă transportului maritim, din cauza unui accident sau a unui atac. Unul dintre cele opt puncte obligatorii,strâmtoarea Hormuz, este singura cale de ieşire şi intrare dinspre Golful Persic către mare.Celelalte ar putea fi ocolite, deşi aceasta ar implica de cele mai multe ori o ocolire destul de lungă pentru nave. Acest lucru ar perturba desfăşurările navale. S-ar adăuga, de asemenea,timp şi cost pentru tranzacţionarea la nivel mondial şi pentru reţeaua întreprinderilor de afacericare acum depinde foarte mult de menţinerea stocurilor reduse şi de bunurile livrate la timp şi încantitate suficientă.

Punctele obligatorii de trecere – o viziune generală

Punctele obligatorii sunt din punct de vedere geografic adevărate călcâie ale lui Ahile ale economiei globale. Geostrategia căilor de tranzit maritime ale petrolului implică cel puţin opt puncte obligatorii, cele mai importante fiind Hormuz şi Malacca, din moment ce ele totalizează peste 60% din tranzitul de petrol.

–          Strâmtoarea Hormuz – este un punct vital foarte important din Golful Persic. În 2011 aproape 17 milioane barili de petrol au trecut prin această rută energetică cheie. Se află localizată în mod strategic între Iran şi Oman, oferindu-i Iranului oportunitatea de a influenţa economiile globale. Potrivit surselor americane „fluxurile care au trecut prin strâmtoare în 2011 au reprezentat aproximativ 35% din tranzacţiile cu petrol pe mare, sau aproximativ 20% din petrolul tranzacţionat la nivel global”.

În medie, aproape 14 petroliere cu petrol brut au trecut pe zi prin strâmtoarea Hormuz, în 2011.Ţări, precum Japonia, India, Coreea de Sud, China depind în mare măsură de această rută energetică, aproape 85% din aceste exporturi de petrol brut sunt destinate acestor ţări.Închiderea acestei rute energetice ar avea un impact serios asupra economiilor lumii, întrucât s-ar impune folosirea unor rute alternative mai lungi şi cu costuri de transport ridicate.

Rutele alternative ar include 745 mile de-a lungul Petroline, una dintre acestea, cunoscută de altfel ca şi conducta Est-Vest, de-a lungul Arabiei Saudite de la Abqaiq la Marea Roşie. O altă opţiune ar putea să fie conducta Iraq-Turcia la portul Ceyhan de la Marea Mediterană, şiEmiratele Arabe Unite ce alimentează de asemenea, cu 1,5 milioane barili de petrol brut pe ziconducta Abu Dhabi. Dar în ciuda acestor rute energetice, importanţa Strâmtorii Hormuz nu poate fi niciodată diminuată. Ea va rămâne un punct obligatoriu de trecere important în regiune.

–          Strâmtoarea Malacca localizată între Indonezia, Malaezia şi Singapore, leagă Oceanul Indian de Marea de Sud a Chinei şi Oceanul Pacific. Malacca este cea mai scurtă cale maritimă între China, Japonia, Coreea de Sud şi Coasta Pacificului. Petrolierele aprovizionează, prin strâmtoarea Malacca ,China şi Indonezia, două dintre economiile lumii aflate în creştere rapidă. Este punctul obligatoriu cheie din Asia, cu un flux estimat de 13.6 milioane barili de petrol pe zi, în 2009, într-o uşoară scădere faţă de 14 milioane barili de petrol pe zi, în 2007. În cel mai strâmt punct din Canalul Phillips în strâmtorea Singapore, Malacca este lată de 1,7 mile, creând un un blocaj natural, precum şi un potenţial pentru coliziuni, împotmoliri sau scurgeri de petrol. Potrivit Biroului Maritim Internaţional, Centrul de Prevenire a Pirateriei, pirateria, incluzând încercările de furt şi deturnare, este o ameninţare constantă la adresa petrolierelor din Strâmtoarea Malacca, deşi numărul de atacuri a cunoscut o scădere datorită numărului crescut de patrule de pe litoral aparţinând autorităţilor statale, apărute din iulie 2005. Mai mult de 60.000 de nave pe an tranzitează Strâmtoarea Malacca. Dacă strâmtoarea s-ar bloca, aproximativ jumătate din flota mondială ar fi nevoită să ocolească în jurul arhipeleagului indonezian prin strâmtoarea Lombok, localizată între insulele Bali şi Lombok, sau prin strâmtoarea Sunda, localizată între Java şi Sumatra. Au existat mai multe propuneri pentru a construi drumuri ocolitoare pentru a reduce traficul petrolier prin strâmtoarea Malacca. Construcţia a început în 2009, pentru a construi o conductă de petrol pentru un tranzit de 240,000 barili petrol pe zi de la de la Myanmar către China, care, în cele din urmă, ar putea fi extinsă.

–          Canalul Suez este situat în Egipt şi leagă Marea Roşie, Golful Suez şi Marea Mediterană, pe o întindere de 120 mile. În luna noiembrie 2010, petrolul (atât în stare brută – ţiţei cât şi ca produse rafinate ca şi gazul natural lichefiat au reprezentat între 13 şi 11 procente din încărcături, măsurate în tonaj de marfă. Volumul total al tranzitului de petrol a fost aproape de 2 milioane de barili petrol pe zi, sau aproximativ cinci procente din comerţul maritim din 2010. Aproximativ 16.500 de nave au tranzitat Canalul Suez din ianuarie până în noiembrie 2010, din care 20% au fost petroliere şi 5% transportoare de gaz natural lichefiat. Cu o lăţime de 1000 de picioare în cel mai strâmt punct, Canalul nu este capabil să suporte transportori foarte mari pentru ţiţei (Very Large Crude Carriers VLCC) şi transportori ultra mari pentru ţiţei (Ultra Large Crude Carriers – ULCC). Autoritatea Canalului Suez continuă proiectele de îmbunătăţire şi lărgire a canalului, şi a extins adâncimea până la 66 de picioare în 2010 pentru a permite unui procent aproximativ de 60% din tancurile petroliere să folosească Canalul. Închiderea Canalului Suez sau a conductei SUMED ar putea deturna tancurile petroliere în jurul părţii de sud a Africii, Capul Bunei Speranţe, adăugând aproximativ 6000 de mile la tranzit, crescând atât costurile cât şi timpul de transport maritim. Potrivit unui raport publicat de Agenţia Internaţională a Energiei (AIE), transportul maritim în jurul Africii ar adăuga 15 zile la tranzitul Europei şi 8-10 către Statele Unite .

–          Strâmtoarea Bab el-Mandeb este un punct de trecere între cornul Africii şi Orientul Mijlociu şi o legătură strategică între Marea Mediterană şi Oceanul Indian. Se situează între Yemen, Djobouti şi Eritrea şi leagă Marea Roşie de Golful Aden şi Marea Arabiei. Cele mai multe exporturi din Golful Persic care tranzitează Canalul Suez şi conducta SUMED trec, de asemenea, şi prin strâmtoarea Bab el-Mandeb. Un flux estimat la 3,2 milioane barili petrol/zi a trecut prin această cale maritimă în 2009 (vs. 4 milioane barili petrol/zi în 2008) către Europa, SUA şi Asia. Majoritatea traficului, în jur de 1,8 milioane de barili petrol/zi, s-a mutat către nord, prin Bab el-Mandeb în drum către complexul Suez/SUMED. Bab el-Mandeb este larg de 18 mile în cel mai strâmt punct al său, îngreunând circulaţia tancurilor petroliere şi limitat la două canale late de două mile pentru transporturile de intrare şi cele de ieşire. Închiderea strâmtorii ar împiedica tancurile petroliere din Golful Persic să ajungă la Canalul Suez sau la conducta SUMED, deturnându-le în jurul extremităţii sudice a Africii. Aceasta ar afecta efectiv capacitatea de rezervă a tancului petrolier şi va creşte costul şi timpul tranzitului. StrâmtoareaBab el-Mandeb ar putea fi ocolită prin conducta de petrol Est-Vest, care traversează Canalul Suez al Arabiei Saudite, cu excepţia comerţului limitat în cadrul regiunii Mării Roşii, la ocapacitate nominală de 4,8 milioane de barili petrol/zi. Totuşi, transportul de petrol pe partea sudică ar fi în continuare blocat. În plus, închiderea Bab el-Mandeb ar bloca transporturile maritime non-petroliere la folosirea acesteia, securitatea devenind principala grijă a firmelor care fac afaceri în regiune, după ce un tanc petrolier francez a fost atacat pe coasta Yemenului de către terorişti, în octombrie 2002. În ultimii ani, această regiune a cunoscut o creştere a pirateriei, şi piraţii somalezi continuă să atace vasele din nordul coastei somaleze în Golful Aden şi sudul Mării Roşii, inclusiv Bab el- Mandeb.

–          Bosforul şi Dardanelele cuprind strâmtorile turceşti care despart Asia de Europa. Bosforul leagă Marea Neagră de Marea Marmara, şi Dardanelele leagă Marea Marmara de Marea Egee şi Mediterană. Calea maritimă lungă de 17 mile situată în Turcia aprovizionează Europa Occidentală şi de Sud cu petrol din regiunea Mării Caspice. Un flux estimat la 2,9 milioane de barili petrol/zi a trecut prin aceste strâmtori, în 2009, din care 2,5 milioane barili petrol/zi au fost de ţiţei. Porturile la Marea Neagră reprezintă una dintre rutele primare de export pentru Rusia şi alte republici ale fostei Uniuni Sovietice. Transportul de petrol prin strâmtorile turceşti a scăzut de la aproximativ 3,4 milioane barili petrol/zi în 2004 la 2,6 milioane barili petrol/zi în 2006 pe măsură ce Rusia a trecut la exporturile de ţiţei dinspre porturile baltice. Transportul prin strâmtori a crescut din nou, pe măsură ce producţia şi exporturile din Azerbaidjan şi Kazakhstan au crescut. Cu o lăţime de o jumătate de milă în cel mai strâmt punct, strâmtorile turceşti sunt una dintre cele mai dificile căi maritime de navigat datorită geografiei lor sinuoase. Cu 50.000 de vase, inclusiv 5.500 de tancuri petroliere care trec prin strâmtori anual, acestea rămân unul dintre punctele obligatorii cele mai aglomerate. Turcia s-a arătat îngrijorată în privinţa securităţii navigării şi a ameninţărilor de mediu la adresa strâmtorilor. Transportul maritim comercial are drept de liberă trecere prin Strâmtoarea Bosfor, pe timp de pace, deşiTurcia susţine dreptul de a impune reglementări în scopul asigurării siguranţei şi a mediului. Blocajele şi traficul intens crează de asemenea probleme pentru tancurile petroliere din strâmtoarea Bosfor. Deşi nu există în prezent rute alternative pentru transporturile occidentale de la regiunea Mării Negre şi a celei Caspice, există totuşi numeroase proiecte de conducte în desfăşurare, aflate în diverse faze de evoluţie.

–          Strâmtoarea Gibraltar   Gibraltar este cel mai mic teritoriu neautonom de pe Pământ 6,5 km2, aparţinând Marii Britanii, pe o peninsulă stâncoasă în sudul Peninsulei Iberice. Strâmtoarea Gibraltar desparte Europa de Africa şi are o lungime de 14 km. Mai bine de 106 000 de nave, 5000 dintre ele petroliere – 10% din traficul mondial -, traversează anual Strâmtoarea Gibraltar.

–          Canalul Panama este o importantă rută ce leagă Oceanul Pacific de Marea Caraibilor şi de Oceanul Atlantic. Canalul este lung de 50 de mile şi lat de numai 110 picioare în cel mai îngust punct numit Tăietura Culebra pe fâşia continentală. Aproximativ 14.000 de vase tranzitează Canalul anual, din care mai mult de 60% (tone) sunt pentru transportul din şi înspre SUA. Închiderea Canalului Panama ar creşte timpul şi costurile transportului prin adăugarea a 8000 de mile la călătorie. Vasele ar trebui să ocolească pe la Strâmtoarea Magellan, Capul Horn şi pasajul Drake peste capătul Americii de Sud. Totuşi, Canalul Panama nu este o cale maritimă semnificativă pentru transportul petrolului sau pentru importurile SUA de petrol. Aproximativ o cincime din transportul pe acest canal (măsurat atât ca tranzit cât şi ca tone) a fost al tancurilor petroliere. Potrivit Autorităţii Canalului Panama, 0,8 milioane de barili /zi de ţiţei şi produse din petrol au fost transportate prin canal în 2009, din care 620.000 barili/zi au fost produse rafinate şi restul a fost ţiţei. Transportul petrolului se face trecând dinspre Nord (Atlantic) către Sud (Pacific). Totuşi, relevanţa Canalului Panama pentru comerţul global de petrol s-a diminuat, întrucât majoritatea tancurilor petroliere sunt prea mari pentru a traversa canalul. Anumite tancuri petroliere, ca de exemplu Transportoarele Ultra Mari de Ţiţei (Ultra Large Crude Carriers – ULCC), pot fi de cinci ori mai mari decât capacitatea maximă a canalului. Cel mai mare vas care poate tranzita Canalul Panama este cunoscut ca fiind vasul PANAMAX (navă variind de la 50.000 – 80.000 de tone greutate în mărime şi lată de 108picioare). Pentru a face canalul mai accesibil, Autoritatea Canalului Panama a început un vast program de lărgire ce trebuie finalizat în 2014. Totuşi, deşi unele tancuri petroliere mai mari vor fi capabile să tranziteze canalul după 2014, unele transportoare ultra mari vor rămâne incapabile să-l tranziteze.

–          Strâmtorile Daneze – un flux estimat de 3,3 milioane barili/zi a trecut pe această rută maritimă, în 2009, căţre pieţele europene, în creştere faţă de 2005 (2,4 milioane barili/zi) în 2005. Rusia a trecut la exportul mai mare de ţiţei din porturile Baltice, în special din portul nou construit Primorsk, care au reprezentat jumătate din exporturile prin aceste strâmtori. La acestea se adaugă 0,3 milioane barili/zi de ţiţei, din Norvegia către pieţele Scandinave.Aproximativ o treime din exporturile către occident prin Strâmtorile Daneze sunt pentruprodusele rafinate, venind din porturile Mării Baltice, cum ar fi Tallinn (Muuga), Venstpils, şiSankt Petersburg.

Leave a Reply

Your email address will not be published.