Punctele obligatorii de trecere – partea a II-a

Punctele obligatorii de trecere – partea a II-a

Provocări la adresa securităţii punctelor obligatorii

 

iran_ormuz_311685615Există preoucupări semnificative economice regionale şi militare care necesită o concentrare strategică asupra accesului liber la liniile de comunicare pe mare:

–          În Orientul Mijlociu,activităţile hegemonice, rivalităţile etnice şi violenţa separatistă şi tensiunile regionale rămân o ameninţare la adresa stabilităţii economice regionale şi politice. State care sponsorizează terorismul, ca Iranul, contribuie la preocupările privind stabilitatea regională şi europeană.

–          În Asia de Nord-Est, desfăşurarea unei capabilităţi nucleare a Coreei de Nord exacerbează tensiunile regionale. De mai bine de 50 de ani, SUA este angajată în apărarea Coreei de Sud, ajutând astfel la menţinerea balanţei puterii şi stabilităţii în peninsula Coreană. De asemenea, creşterea Asiei ca partener comercial impune SUA să descurajeze potenţialii hegemoni regionali.

–          Stabilitatea în Emisfera Vestică reprezintă o preocupare constantă. Exemplele includ nevoia de democraţii stabile (Haiti), în timp ce stabilitatea rămâne importantă dacă El Salvador, Nicaragua şi Guatemala ies din insurgenţe cu perspective rezonabile de creştere economică.

–          Frământări în alte părţi din fosta Iugoslavie continuă să perturbe stabilitatea regională. Statele Unite ale Americii îşi menţin angajamentul pentru operaţiunile de menţinere a păcii cu scopul instalării păcii în Balcani.

–          Crizele umanitare naturale sau de altă natură care conduc la foamete, certuri, migraţie în masă, conflicte privind resursele minerale şi de viaţă care includ zonele teritoriale sau maritime şi intervenţiile în Africa pentru a preveni sau a pune capăt genocidului (Rwanda şi Somalia), sprijinul ONU de a reduce tensiunile dintre statele aflate în conflict şi eforturile de a calma foametea populaţiei se pot opune efectelor de grad doi sau trei ale unei populaţii masive care au afectat regiunea de mai bine de un deceniu.

–          Traficul de droguri şi de arme – comerţul de narcotice este considerat una dintre cele mai corozive ameninţări la adresa societăţii umane şi una dintre cele mai non-tradiţionale ameninţări la adresa securităţii pentru siguranţa punctelor obligatorii. Traficul de droguri este o ameninţare multidimensională dar şi globală. Domeniul său de aplicare se extinde în cel al producţiei de droguri, consumului şi abuzului, al traficului şi spălării de bani. Facilitarea acestui comerţ ilegal este dată de existenţa unor mai multe centre financiare pe uscat care sunt folosite de către grupurile de infractori organizaţi şi de cele de terorişti ca raiuri financiare pentru spălarea banilor. Implicit acestea sunt consecinţele transnaţionale ale comerţului de droguri care nu numai că ameninţă securitatea şi suveranitatea statelor din Africa, SUA, regiunea Caraibeană, dar au consecinţe distrugătoare la adresa stabilităţii regionale şi larg emisferică. În plus, atunci când navele sunt pe o întindere mare, pe apă, ele sunt relativ în siguranţă. În punctele obligatorii, ele devin mai vulnerabile. Este mai dificilă manevrarea şi uneori chiar creşterea vitezei. Cei care ar dori să aducă atingeri navelor care trec este posibil să aibă baze pe uscat de unde să atace. Acestea ar putea fi state ostile. Ori în lumea de azi mai haotică şi mai impredictibilă, aceştia pot fi şi actori non-statali precum teroriştii sau criminali maritimi, la care se face referire ca piraţi. În strânsă legătură cu acesta, comerţul cu arme a înflorit. Este, de asemenea, şi cazul contrabandei de arme, muniţii şi explozibili. Se răspândesc astfel arme convenţionale sofisticate nu numai către state aflate în conflict dar şi către grupări armate din războaiele civile intra-statale şi către actorii non-statali, inclusiv entităţile considerate de SUA ca fiind organizaţii teroriste. Printre armele care au fost vândute unor asemenea grupări teroriste se numără rachete cu rază lungă de acţiune anti-nave, vehicule aeriene fără pilot, rachete şi rachete aruncătoare de grenade – toate fiind capabile să producă grade de avariere diferite navelor. În Orientul Mijlociu, această proliferare este promovată de Iran, Siria şi alte guverne care aprovizionează cu arme miliţiile, guerilele sau grupările insurgente pe care le susţin.

–          Pirateria maritimă – nu este o problemă de traficare. Nu are loc nici o contrabandă, nu se vând mărfuri ilicite. Este mai degrabă o crimă violentă, achizitivă. Termenul de „piraterie”cuprinde două tipuri distincte de infracţiuni: prima este jaful sau deturnarea, în cazul în careţinta atacului este de a fura o navă maritimă sau încărcătura acesteia; a doua este răpirea, în cazul în care nava şi echipajul sunt ameninţate până când o răscumpărare este plătită. Situaţia somaleză este unică prin aceea că orice piraterie implică răpirea pentru răscumpărare. Până recent, pirateria era un fenomen în declin. Pirateria secolului XXI a fost văzută pentru prima dată în Marea Chinei de Sud şi în strâmtorea Malacca. Numărul atacurilor raportate a crescut de la 350 la 450 pe an în perioada 2000-2004 şi apoi a scăzut la aproape jumătate în 2005. Această reducere a fost atribuită acţiunii internaţionale efective şi coordonate împotriva piraţilor. Dar în 2008-2009, pirateria a explodat din nou, datorită creşterii dramatice a pirateriei pe Coasta Somaliei. Pirateria este încă o dată în atenţia comunităţii internaţionale, comerţul maritim fiind ameninţat iar plata răscumpărării către piraţii somalezi a crescut la milioane de dolari.

–          Terorismul – Nu există o organizaţie teroristă maritimă. Totuşi, sunt acum şi pot fi în viitor organizaţii teroriste în sensul clasic, care să aibă capacitatea de a comite acte teroriste nu numai pe uscat, în apele interioare şi în aer, dar şi pe marea liberă. În primul rând, cu excepţia cazului de terorism sinucigaş, când scăparea nu este un factor, scăparea pe mare după un act de terorism este foarte dificilă. În al doilea rând, teroriştii vor o scenă pentru acţiunile lor astfel încât să obţină maximum de publicitate şi să aibă un impact intimidator asupra minţilor pe care ei le percep ca state adversare şi asupra publicului general. Uscatul şi aerul oferă un mare spaţiu de acţiune pentru acţiunile teroriste decât îl oferă marea. În termeni de publicitate câştigată, aceasta va fi mai puţină în cazul unui act terorist pe mare decât ar fi într-unul pe uscat sau în aer. În ciuda acestui fapt, marea exercită o atracţie pentru organizaţiile teroriste. În primul rând, pentru contrabandiştii de arme. În al doilea rând, pentru mişcarea clandestină a cadrelor din sanctuare sigure dintr-o ţară, în alte sanctuare sigure din altă ţară. În al treilea rând, pentru traficul de narcotice, carereprezintă o importantă sursă de venit pentru ei. În al patrulea, pentru acte de terorism economic, menite a distruge economia, fie a unei naţiuni, sau a unei regiuni a lumii. Cum teroriştii se axează din ce în ce mai mult pe ţinte economice, ar fi prudent să se aştepte la mai multe acte de terorism maritim pe viitor. Şi, în al cincilea rând, pentru traficul ilegal de materiale pentru armele de distrugere în masă pentru un teatru de operaţii dorit.

Atacurile teroriste asupra unui tanc petrolier la unul dintre punctele obligatorii maritime ar putea aduce lumea în pragul crizei economice. Un punct obligatoriu folositor are o importanţă strategică pentru furnizarea globală de energie. Constrângerile geografice le fac însă vulnerabile atacurilor teroriste.

Care ar fi costurile zilnice în cazul congestionării unui punct vital strategic, în condiţiile în care preţul actual al petrolului se ridică la 120$ barilul?

Blocarea strâmtorii Hormuz ar costa 2 miliarde $ costurile pe zi ale petrolului nedistribuit

Blocarea strâmtorii Malacca ar costa 1,4 miliarde$/zi costul petrolului nedistribuit.

Blocarea Canalului Suez şi a Conductei SUMED va costa 0,5 miliarde$/zi costul petrolului nedistribuit

Blocarea Bosforului ar costa 0,4 miliarde$ costul petrolului nedistribuit

Blocarea Bab el-Mandeb ar costa 0,36 miliarde$/zi costul petrolului nedistribuit

Blocarea Canalului Panama Canal ar costa 60 milioane$/zi costul petrolului nedistribuit

Totuşi, dacă oricare dintre acestea s-ar întâmpla, preţul petrolului ar sări de 200$ barilul.

-Poluarea – este o altă mare problemă. Cea mai mare preocupare este posibilitatea unei deversări catastrofale de petrol. Primul mare incident de poluare petrolieră a fost în Marea Japoniei, când 6.400 de tone s-au deversat din tancul petrolier naufragiat Juliana, apoi o scurgere sud-coreană de 80 de tone din buncărul-C în 1987, când un tanc petrolier a eşuat la 40 de mile de Inchon Habor. În strâmtorile tranzitate foarte mult, ca strâmtoarea Malacca, există frecvente preocupări cu privire la pericolul unei deversări majore de petrol, care ar distruge serios sau chiar ar închide strâmtoarea. O altă sursă de poluare legată de tancurile petroliere este scurgerea spălăturilor tancurilor. Aproximativ 1000 de tone, sau 300.000 de galoni la o singură călătorie a unui tanc de 200.000 de tone se pot scurge în mare odată cu spălatul tancului petrolier. Fenomenele maritime naturale, ca inundaţiile, furtunile tropicale, condiţii oceanice severe şi tsunami afectează de asemenea transportul maritim. Gravitatea dezastrelor naturale regionale se poate reda la prima vedere prin cuvintele: “Regiunea Asia Pacific include 52% din suprafaţa pământului, 59% din populaţia lumii şi peste 70% din dezastrele naturale ale lumii”.

Importanţa geopolitică a punctelor obligatorii pentru marile puteri

 

Punctele obligatorii de tranzit sunt o parte critică a securităţii energetice globale. Important de precizat este faptul, că vaste cantităţi de petrol şi gaz natural trebuie să treacă prin aceste puncte obligatorii. Piaţa energetică internaţională este dependentă de un transport în siguranţă. Blocarea unui punct obligatoriu, chiar şi temporar, poate duce la o creştere substanţială a costului total al energiei. În plus, punctele obligatorii lasă tancurile petroliere vulnerabile în faţa furtului piraţilor, a atacurilor teroriste şi a tulburărilor politice sub formă de războaie sau ostilităţi, precum şi a accidentelor de transport maritim care pot duce la deversări dezastruoase de petrol.

Ca şi rezultat, „securitatea aprovizionării cu energie”, prin asigurarea unei producţii suficiente de petrol şi gaz şi în particular protejarea şi îmbunătăţirea sistemelor de transport sunt elemente cheie în aprovizionarea cu depozite şi instalaţii de consum. În asemenea condiţii, fiecare punct vital prezintă importanţa sa geopolitică pentru marile puteri, astfel:

–          Hormuz, Malacca, Bab el Mandeb, Canalul Suez – Prezenţa americană în Oceanul Indian se află în centrul strategiei sale. Sunt trei consideraţii majore privind prezenţa americană în Oceanul Indian: 1) americanii doresc să-şi menţină prezenţa geostrategică. Era o strategie bazată pe consideraţii pe termen lung şi care nu ţinteau obiective imediate sau securizarea accesului la petrol (cum s-a considerat în mod general că a fost cazul), 2) să-şi protejeze interesele obligatorii în regiune. Făcând investiţii importante în regiune, de-a lungul deceniilor pentru a-şi proteja interesele cheie în Oceanul Indian, SUA şi-au poziţionat forţele astfel încât să-şi menţină şi   să-şi întărească prezenţa în Golful Persic. Flota a cincea a SUA a intenţionat să rămână în regiune cu o capacitate mare de intervenţie, prepoziţionată în Diego Garcia, 3) noua ameninţare a terorismului cu care se confruntă americanii din anii `90. Menţinându-şi prezenţa, ei au avut ca scop identificarea teroriştilor non-statali şi să stopeze accesul acestora la fonduri şi la arme.

Referitor la importanţa geopolitică a acestor puncte obligatorii, este necesară analiza Iranului, care este o ţară foarte importantă în Golful Persic. Recentele declaraţii belicoase între Iran şi SUA s-au înrăutăţit. Iran a ameninţat cu închiderea strâmtorii Hormuz dacă mai este încolţită de SUA şi aliaţii săi occidentali.

O evaluare a capacităţilor curente ale Iranului de Anti Acces şi Negarea spaţiului demonstrează că Iranul şi-a construit un mediu puternic ameninţător pentru orice forţe regionale sau externe.

O evaluare a capacităţilor militare iraniene arată că Negarea Accesului şi capacităţile Anti Acces pot să facă faţă celor mai moderne nave din lume.

Totuşi orice ciocnire în regiune ar pune în pericol pacea regională şi internaţională. Închiderea strâmtorii Hormuz nu este în interesul Iranului. I-ar da SUA un motiv să unească opinia mondială împotriva Iranului şi presiunea va creşte asupra Iranului în cazul închiderii oricărei rute de transport a petrolului. Mai mult, o blocadă ar pedepsi, de asemenea, China, consumatorul cel mai important de petrol şi destinatar major al petrolului din Golful Persic. China a investit enorm în terenurile petrolifere ale Iranului şi s-a opus eforturilor occidentalilor de a sancţiona Iranul cu privire la programul său nuclear. Şi, în aceste condiţii, este posibil ca o criză a strâmtorii Hormuz, să le aducă împreună pe China şi SUA, într-un fel de alianţă pentru a restaura transportul maritim, deşi China, cel mai probabil, ar face apel la diplomaţia privată în locul forţei militare.

În plus, recente evaluări sugerează că Flota a cincea americană este capabilă să deschidă strâmtoarea tranzitului naval în câteva săptămâni, chiar dacă Iran ar intenţiona să-şi sacrifice toate mijloacele, ar suferi represalii masive şi foarte posibil şi-ar pierde multe dintre instalaţiile petroliere şi veniturile din exporturi. Asemenea evaluări este posibil să se bazeze pe slăbiciunea fundamentală a forţei aeriene iraniene şi încrederea în abilitatea americană de a paraliza poziţiile iraniene de lângă strâmtori (unde Iranul îşi staţionează rachetele de croazieră de apărare) şi capacitatea îmbunătăţită a SUA de a înlătura minele navale. În plus, spre deosebire de alte nave, cum ar fi navele de marfă, tancurile petroliere sunt greu de scufundat din cauzadimensiunii lor, a structurii, precum şi faptului că ţiţeiul nu arde cu uşurinţă.

Chiar în cazul în care Iranul ar închide efectiv strâmtoarea pentru o lungă perioadă de timp, o asemenea mişcare nu ar fi în interesul Iranului. Aceasta ar interfera cu importul de petrol rafinatcătre Iran şi exportul său de ţiţei (care reprezintă aproximativ 80% din veniturile sale). De asemenea, s-ar ajunge indubitabil la o confruntare cu Forţa navală americană, care este clar în avantaj. Spre deosebire de Arabia Saudită, Irak şi Emiratele Arabe Unite, majoritatea exporturilor de petrol din Iran se realizează pe apă.

De altfel, chiar şi o blocare parţială a strâmtorilor şi cu o reacţie rapidă, efectivă a acţiunii internaţionale de a le deschide, ar afecta piaţa globală energetică deja volatilă. Impactul chiar şi al unei campanii limitate, pe piaţă ar avea un efect de durată, dincolo de evenimentul în sine, datorită preocupării reziduale cu privire la distrugerea aprovizionării. În scopul minimizării acestor efecte negative, trei opţiuni sunt valabile:

1. Folosirea rezervelor strategice de petrol, jumătate dintre acestea găsindu-se în SUA. În iulie 2011, din cauza impactului „Primăverii arabe” asupra preţului petrolului, s-a luat o decizie internaţională de a prelua o cantitate limitată din petrolul american, ca de altfel şi alte rezerve.

 2. Profitarea de excesul de producţie mondială de petrol, care este concentrat, în primul rând în Arabia Saudită. Oficialii saudiţii au exprimat faptul că Regatul poate să producă în plus patru milioane de barili petrol/zi, care echivalează cu capacitatea de producţie iraniană.

 3. Folosirea unor rute maritime alternative, ca Estul Saudit-Vest şi conducta    Habshan-Fujairah, care poate să transporte până la cinci milioane barili, respectiv, 1,5 milioane barili/zi.

Din cauza slăbiciunii sale militare, Iranul este incapabil să blocheze strâmtorile pentru un timp lung. Prin urmare, orice conflict s-ar concentra pe perturbarea libertăţii de circulaţie în Golf, în general, în timp ce s-ar încerca evitarea unei campanii cuprinzătoare care ar putea costa scump – militar, politic, şi economic. În aceste limite, Iranul continuă să profite de condiţiile geografice unice ale strâmtorilor şi de sensibilitatea globală la freamătele pieţei energetice globale prin ameninţarea cu închiderea strâmtorilor. Această ameninţare zgomotoasă continuă să servească regimul foarte bine, chiar dacă aparent este contrar intereselor sale de bază.

Strâmtoarea Hormuz nu este singurul punct maritim de fricţiune cu Iranul. Marea Roşie devine o arenă importantă pentru Iran – Israel. Iranul transportă şi chiar manufacturează arme în Sudan pentru a aproviziona grupările teroriste din Africa şi Orientul Mijlociu. Potrivit surselor americane, Israelul, în schimb, a desfăşurat forţa sa aeriană pentru a ataca convoaiele cu arme iraniene conduse de Hamas – pentru a controla Gaza. Israelul este şi mai îngrijorat de faptul că Iranul a investit în eforturi semnificative de a-şi dezvolta relaţii cu multe dintre ţările est-africane, inclusiv Kenya, Eritrea, Somalia, Djibouti, Tanzania şi Insulele Comoros. Pentru Israel, aceasta reprezintă o reminiscenţă a iniţiativelor lui Gamal Abdel Nasser, din 1960, ce intenţiona să înzestreze Egiptul cu o mare capacitate de a bloca transportul maritim al Israelului în Marea Roşie. În plus, ca parte a profilului Iranului, prin flexarea regională a muşchilor, în 2011, a desfăşurat nave pe Marea Mediterană prin Canalul Suez şi a raportat, pentru prima dată, că a trimis submarine în Marea Roşie.

Ameninţarea iraniană are de asemenea, implicaţii pentru regiunea Mării Negre şi asupra Strâmtorilor turceşti. Încă din 2007, existau raportări potrivit cărora SUA ar putea folosi bazele forţelor aeriene din Bulgaria şi de pe coasta Mării Negre româneşti, pentru a lansa un atac asupra Iranului. Recent, Rusia s-a plâns de prezenţa crucişătorului Aegis american cu tehnologie anti-rachetă în Marea Neagră, ca parte a exerciţiilor navale întrunite SUA-Ucraina. Nevoia percepută pentru desfăşurarea unei asemenea tehnologii pe continentul european, este o indicaţie, în parte, pentru teama în creştere a Occidentului faţă de intenţiile iraniene datorită gamei crescânde de rachete iraniene.

Franţa şi-a văzut angajamentul său în „teritoriile de peste mări”, din Oceanul Indian – Djibouti şi insula La Reunion ca imperativ şi a asigurat apărarea teritoriilor din insulele ei şi coloniile franceze de odinioară (care au avut, de asemenea, o majoritate considerabilă de oameni vorbitori de limbă franceză) în Oceanul Indian, prin menţinerea unei prezenţe navale substanţiale. O proporţie foarte mare din aprovionările Franţei vin din Golful Persic. Franţa a considerat prezenţa sa navală necesară pentru a-şi proteja rutele de petrol.

După cel de-al doilea Război Mondial, politica de securitate a Japoniei s-a bazat pe cinci reguli: un angajament de a nu mai dezvolta niciodată arme nucleare; control civil al armatei; o strategie militară orientată exclusiv pe apărare; dependenţa de Tratatul de Securitate SUA-Japonia; asigurarea securităţii aprovizionării cu petrol. Japonia s-a aprovizionat cu petrol din Golful Persic prin Oceanul Indian, Strâmtorilor Malacca şi prin Marea de Sud a Chinei. Ţara a fost în totalitate dependentă de importurile de petrol şi furnizările de gaze. Această dependenţă imensă de importurile de petrol şi de cele de gaz necesită căi de transport maritim securizate. Naţiunea s-a abţinut de la a deveni o putere militară, fapt ce ar fi fost perceput ca o ameninţare de către ţările vecine. Şi-a concentrat efortul militar pe auto-apărare şi pe protejarea rutelor maritime şi a evitat dezvoltarea unei capacităţi militare independente care ar fi putut provoca o cursă a înarmării regionale. Legea japoneză a interzis de asemenea, participarea la măsuri de securitate colectivă. Din aceste motive, nu a existat până acum o prezenţă navală japoneză în Oceanul Indian. Având în vedere circumstanţele, totuşi, ar avea sens construirea treptată unei prezenţe navale în Oceanul Indian. În concordanţă cu noua strategie, marina japoneză a început să participe la menţinerea securităţii punctelor obligatorii şi a preluat sarcini de patrulare şi menţinere a păcii.

China are nevoie să securizeze punctele obligatorii. China a investit din greu pentru a dezvolta pieţele din Asia Centrală, Africa şi America şi a avut nevoie să securizeze punctele obligatorii pentru a-şi asigura un flux neîntrerupt de materiale prime din Africa şi produse finite pe pieţele de export cheie şi pentru a avea o aprovizionare constantă cu energie. Economia în creştere a Chinei are nevoie de aprovizionări neîntrerupte de energie. Pentru a se securiza ei înşişi împotriva întreruperilor de pe calea maritimă, chinezii s-au găsit într-un proces de dezvoltare a unor conducte pe uscat. Guvernul chinez a adoptat deja o strategie a „şirului de perle” pentru Oceanul Indian, care constă în stabilirea unor porturi în ţările prietene de-a lungul coastei nordice a oceanului. Construieşte o vastă bază navală şi un post în Gwadar, Pakistan (de unde monitorizează deja traficul navelor prin strâmtoarea Hormuz); un port în Pasni, Pakistan, 75 de mile la est de Gwadar, care se va alătura facilităţii din Gwadar printr-o nouă autostradă; o staţie de alimentare în sudul coastei Sri Lanka; şi o instalaţie container cu un imens acces naval şi comercial în Chittagong, Bangladesh. Beijingul a desfăşurat instalaţii de supraveghere în adâncimea insulelor din Golful Bengal. În Myanmar, a cărei juntă primeşte miliarde de dolari pentru asistenţă militară de la Beijing, chinezii construiesc (sau modernizează) baze comerciale şi navale şi construiesc drumuri, căi navigabile, precum şi conducte pentru a lega Golful Bengal de provincia chineză Yunnan. Unele din aceste facilităţi sunt mai aproape de oraşele din centru şi vestul Chinei decât sunt acele oraşe de Beijing şi Shanghai, şi legând drumurile şi legăturile feroviare de aceste facilităţi în China va ajuta stimularea economiilor din provinciile chineze care nu au ieşire la mare. Guvernul chinez imaginează de asemenea un canal peste Istmul Kra, în Tailanda, pentru a lega Oceanul Indian de coasta Pacificului a Chinei – un proiect de tipul Canalului Panama şi unul care pe viitor ar putea înclina balanţa puterii în Asia în favoarea Chinei dându-i flotei comerciale şi marinei înfloritoare a Chinei acces uşor la un continuum oceanic vast cuprinzând toate drumurile din Africa de Est la Japonia şi Peninsula Coreană.

China– cea de-a doua economie a lumii – foloseşte aproximativ 8 milioane barili petrol/zi, o cerere care este preconizată să crească la 11,3 milioane barili/zi până în 2015. Cum intern produce numai 3.7 milioane barili/zi, se bazează, de asemenea, pe petrolul importat. Principalii furnizori sunt (în ordine descrescătoare) Arabia Saudită, Iran, Angola, Rusia, Oman şi Sudan. Este estimat ca, undeva între 2030 şi 2050, China va depăşi SUA şi va deveni prima economie a lumii – cu condiţia ca aceasta să-şi protejeze îndeajuns energia pentru nevoile sale industriale în creştere. Protejarea accesului la petrol şi la gaz este o axă prioritară a politicii externe chineze, în special datorită faptului că Beijingul este nervos privind modul de aprovizionare din prezent. Aproximativ 80% sunt transportate pe mare, şi toate aceste rute implică punctele obligatorii care în prezent sunt controlate de către SUA.

A Cincea Flotă a SUA, situată în Bahrain controlează Strâmtoarea Hormuz, prin care trece petrolul din Arabia Saudită, Iran şi Oman. Această flotă domină, de asemenea, strâmtoarea Bab el-Mandab care controlează accesul la Marea Roşie şi prin care petrolul sudanez este transportat prin Oceanul Indian.  În plus, Strâmtoarea Malacca dintre Sumatra şi Peninsula Malay este un punct de tranzit major pentru petrolul care ajunge în China. Cea de-a Cincea Flotă controlează de asemenea şi acest punct vital. Nervozitatea Chinei cu privire la transporturile maritime de petrol este unul dintre motivele majore care au stat în spatele programului de impact naval, prin construirea de porturi în sudul şi sud-estul Asiei şi eforturile sale de a construi conducte terestre din Rusia, Asia Centrală şi Pakistan. China încearcă, de altfel, să facă faţă faptului că Iranul, cel de-al doilea furnizor al său de gaz şi petrol, se află în prezent sub sancţiuni internaţionale care i-au redus producţia şi au tăiat din furnizările către China. Beijingul a investit mai mult de 120 miliarde$ pentru a moderniza industria energetică a Iranului, dar recent a trebuit să reducă investiţiile din cauza faptului că băncile sale ar putea sfârşi prin a fi sancţionate pentru a fi ajutat regimul de la Teheran.

– Bosforul şi Dardanelele  formează singura legătură între Marea Neagră şi Marea Mediterană. În lumina problemelor actuale ale lumiii, Bosforul reprezintă un pasaj de o importanţă crescândă, mai ales după căderea Uniunii Sovietice. Marea Caspică are resurse imense de petrol şi mare parte dintre acestea este posibil să treacă prin Marea Neagră şi Bosfor pentru a ajunge pe pieţele din afară, în special în jurul Mării Mediterane. Deşi conductele oferă o alternativă, diferenţele de cost favorizează transportul maritim. De exemplu, costul transportului petrolului prin conducta  Baku-Ceyhan poate varia între 1$ şi 2$ barilul, în timp ce transportul maritim cu un tanc petrolier prin Marea Neagră costă 20 de cenţi barilul. Aproximativ 50000 de vase, inclusiv 5500 de tancuri petroliere tranzitează pasajul în fiecare an, care au o capacitate asemănătoare celei transportate de conducte. Limitele fizice ale strâmtorii pot găzdui petroliere la o capacitate maximă de 200 000 tdw. Cantitatea de petrol care tranzitează Bosforul a crescut semnificativ în ultimii ani, odată cu dezvoltarea terenurilor petrolifere din jurul Mării Caspice. Aproximativ 3 milioane barili/zi au tranzitat pasajul în 2003. Circulaţia viitoare în creştere a petrolului prin Bosfor este problematică, în special datorită riscului coliziunii şi a deversărilor de petrol în mijlocul Istanbulului. Ca răspuns, guvernul turc a restricţionat, în 2002, folosirea pasajului pe timpul nopţii de către tancurile petroliere.

–          Canalul Panama – Semnificaţia geopolitică a Bazinului Caraibian rezidă în posesia de materiale strategice, în localizarea Căilor de Acces pe Mare (Sea Lanes of Communication – SLOC) şi în securitatea reţelelor a statelor puternice din zonă. Cu privire la materialele strategice, Bazinul Caraibian dispune de o multitudine de resurse naturale care au fost importante pentru scopurile civile şi militare în timpul Războiului Rece. În strânsă legătură cu Căile de Acces Maritime, două dintre punctele obligatorii ale lumii se află în Bazinul Caraibian – unul este Canalul Panama care leagă Atlanticul de Pacific, celălalt este Bazinul Mării Caraibelor. Vasele maritime care pleacă dinspre Canal spre Oceanul Pacific trebuie să folosească unul sau mai multe pasaje din Bazinul Mării Caraibilor spre SUA, Europa, Africa sau în altă parte. Dacă în timpul Războiului Rece, Bazinul Caraibian însemna câştigarea proeminenţei din cauza legăturilor cu lupta dintre SUA şi Uniunea Sovietică de a-şi asigura o poziţie dominantă în economia politică globală, acum dominarea Bazinului Mării Caraibilor înseamnă dominarea Americii Latine şi accesul la materii prime şi la pieţe de desfacere importante.

 

Concluzii

În concluzie, se poate spune, că era globalizării este caracterizată de dependenţa energetică, unde petrolul rămâne bunul cel mai strategic al statelor. Între timp, într-o eră nesigură şi vulnerabilă, în care se prevede o creştere a transportului de petrol, punctele obligatorii strategice sunt puternic afectate de tensiune. În strânsă legătură cu aceasta, trasnportul petrolului are nevoie de o atenţie specială şi, punctele obligatorii, văzute ca şi canale înguste care sunt larg folosite de-a lungul rutelor maritime globale şi implicit ca parte critică a securităţii energetice globale datorită volumului mare de petrol comercializat prin ele, au nevoie să fie securizate. Ele sunt atât resursă cât şi instrument politic, marile puteri folosindu-le pentru a domina relaţiile internaţionale, întrucât cine controlează punctele obligatorii va controla marea globului şi cine controlează marea globului poate să domine lumea.

Leave a Reply

Your email address will not be published.