Chiar dacă conflictele sunt fenomene periodic umane, durata şi intensitatea lor variază de la o conjunctură la alta şi sunt date de intersecţia dintre tehnologie şi factorii socio-economici. Astfel, timp de mai multe sute de ani, Evul Mediu european şi cel islamic au impus cavaleria drept instrumentul sine qua non-al victoriei în confruntări. Odată cu epoca barocă, progresele realizate pe direcţia armelor de foc au favorizat creşterea importanţei infanteriei şi artileriei, trend istoric care a culminat cu carnagiile Primului Război Mondial (Verdun, Some, Mărăşeşti etc). Însă excelenţa în afacerile militare s-a întâmplat numai prin conlucrarea diferitelor arme. Rezistenţa grecilor la Termopile, extensia invaziilor mongole sau campaniile timpurilor moderne (campania germană contra Franţei, Ziua-Z etc) au fost produsele sinergiei dintre infanterie, cavalerie, aviaţie, trupe aero-purtate, intelligence  (de la caz la caz) etc.

Asumând această axiomă primară, toate forţele armate din lume, fie ele statale ori non-statale ştiu că trebuie să opereze în mai multe medii. Dificultatea este aceea de a ştii ce procentaj trebuie din fiecare ingredient. Este şi dilema decidenţilor de la Pentagon care trebuie să ajungă la noul stadiu de modernizare specific mijlocului secolului XXI, în condiţiile în care Sechestratorul a tăiat din sumele uriaşe care compuneau bugetul militar al SUA (peste 700 mld$ la mijlocul administraţiei Obama!). Dezbateri de o oportunitate specială sunt purtate în interiorul forţelor aeriene. Ce doctrină şi ce fizionomie vor avea instrumentele zburătoare pentru următorii 10-15-20 de ani?

Proiectul F-35, mult-promisul avion de vânătoare generaţia a V-a, care trebuia să menţină supremaţia SUA înghiţea mai bine de 300 mld$ prin 2012, fără un orizont clar al cuantumului total sau al finalizării construcţiei. De curând un comunicat de presă a anunţat numele oficial al celuilalt mare proiect- LSRB- Long Range Strike Bomber în B-21. Însă toate polemicile pro şi contra nu au loc în timp de acalmie, ci pe portativul mai amplu al mai multor crize regionale. Cea mai gravă şi mai de interes nu numai pentru Washington dar pentru întreaga civilizaţie (însemnând şi însumând aici oamenii moderaţi care nu vor să trăiască în teocraţii fundamentaliste) este ascensiunea Daesh. Lipsa de apetenţă a NATO pentru o nouă aventură terestră în Siria creşte importanţa echipamentului în detrimentul soldaţilor.

Aşa se face că tehnologia şi doctrina piloţilor timpului nostru nu se poate restrânge doar la potenţiale încleştări la mare altitudine între marile puteri industrializate, ci trebuie să ia în considerare operaţiunile contrainsurgente. Poziţiile unor înalţi reprezentanţi, redate de presa internaţională a ultimilor ani, confirmă cele de mai sus:

• Se cunoaşte dezbaterea privind retragerea sau menţinerea în funcţiune a legendarului Thunderbolt A-10 (cunoscut doar ca A-10 sau Warthog), în serviciu din 1977. Dotat cu tunuri şi capabil să zboare la joasă altitudine, A-10 şi-a câştigat reputaţia în confruntările cu ţinte terestre, ca sprijin al infanteriei. După aproape patru decenii de serviciu, viitorul aparatului împarte experţii: unii, precum generalul Ray Odierno, cred că dronele, avioanele F-16 sau aşteptatul F-35A pot şi vor suplini cu succes rolul lui A-10; ceilalţi sunt de părere că avionul trebuie menţinut în inventar până când se va găsi un înlocuitor pe măsură. Corul celei de-a doua categorii argumentează că menţinerea în uz a lui Warthog va economisi 4 miliarde de dolari. (Ca element de amuzament, însuşi actorul Chuck Norris a cerut prelungirea vieţii ’vânătorului de tancuri’, lăudând abilităţile acestuia.

Alţii aduc în discuţie costurile per zbor ale lui A-10C (cea mai nouă variantă) în comparaţie cu cele ale unui F-35 A (11.500$ versus 32.000$)

Campania dusă de senatorul republican John McCain s-a finalizat printr-o măsură care oferea un pachet de peste 600 mil$ pentru menţinerea lui A-10 până în 2015. În mai anul trecut, o a două măsură congresională adăuga încă 680 milioane $ pentru anul fiscal 2016.

 În concluzie: decidenţii politico-militari abordează chestiunea pragmatic şi îl vor retrage treptat, urmând să dea timp proiectanţilor să finiseze un succesor pe măsură.

–  nici Israelul nu a luat pauză de la dezbaterile doctrinare. Aflat în mijlocul unui cazan geopolitic insurgent, acesta şi-a bazat securitatea din ultimii ani pe îmbinarea dintre scutul anti-rachetă Iron-Dome şi aviaţia de vânătoare. Constituindu-se într-un ecou al discuţiilor purtate peste Ocean, generalul de brigadă Amikam Norkin, adjunct al comandantului IAF (Israeli Air Forces) a criticat conceptul operaţional al aviaţiei naţiunii sale şi a comparat-o cu „a juca biliard cu o bilă de bowling”. Altfel spus, continuă argumentul lui Norkin, este nevoie de o nouă filozofie mai flexibilă prin care aparatele de zbor să poată mai bine face provocărilor insurgenţei. Ofiţerul a specificat cum că aviaţia statelor dezvoltate trebuie să înveţe să se descurce cu pericolele generate de actorii ne-statali sau de  naţiunile mici, sărace dar care posedă stocuri de SAM-uri (mai pe româneşte rachete sol-aer). De aceea, cei care cred că „F-35 nu este relevant pentru mini-războaiele urbane nu înţeleg profunzimea ameninţării”, a conchis oficialul de la Ierusalim.

– Cel de-al treilea mare eveniment relevant pentru subiectul de faţă a fost spectacolul Aerian Internaţional al Bahreinului (21-23 ianuarie 2016) dedicat tocmai ameninţărilor asimetrice. Evenimentul a adus peste 200 de oficilităţi din întreaga lume printre care şi 30 de rang înalt din ţările Consiliului Golfului.

Toate bune şi frumoase până aici, dar polemica despre avioane multirol şi canoane operaţionale se petrece simultan cu apariţia unei noi specii de vehicule al căror potenţial integral de abia acum a început să păşească dinspre imaginaţie către realitate: aviocopterul. Gamerii, fanii trilogiei Batman sau cei ai peliculei Avatar s-au obişnuit deja cu un concept grafic ce îmbină trăsăturile unui avion clasic cu cele ale unui elicopter.

Ruşii se laudă cu pionieratul în domeniu, primul aviocopter fiind creat în 1936 de către inginerul Feodor Kurochin. Zece ani mai târziu, a doua încercare ar fi aparţinut lui Alexander Scerbachev cu aparatul VSIà care putea zbura cu viteza de 1500 km/h, autonomie 1000 km şi putea transporta 5000 kg. Din cauza complexităţii sale nu a ajuns în producţia de masă. Anii 50-60 sunt martorii celei de-a treia încercări: elicopterul K-22, special conceput pentru scopuri militare. Cronicile consemnează că s-ar fi ridicat la altitudinea de 2000 de metri cu o sarcină de peste 16 tone! Soarta sa a fost trasă la indigo cu celelalte două. Ultima apariţie este cea a lui MIG-30, ce ieşea de pe şantier în anii ’80. Ideea va muri odată cu Uniunea Sovietică. (pentru mai multe despre epopeea sovietică a aviocopterului vezi aici.

Astăzi meniul s-a diversificat. Project Zero al italo-englezilor de la Augusta Westland, S2, Skycruiser-ul firmei Kirssblade din Arizona sunt numai câteva exemple ce inaugurează noua eră. Nici dimensiunea militară a aviocopterelor nu a fost neglijatăà Bell Boeing V-22 Osprey se află deja în uz şi reprezintă ceea ce americanii numesc tiltrotor (tilt= înclinaţie + rotor). Noi l-am putea traduce ca flexirotor şi apare ca un elicopter futurist conceput prin 1988/1989 dar dat în funcţiune de abia prin 2007.

Legitimitatea lui V-22 Osprey a trecut prin filtrul controverselor, ca de altfel, atâtea inovaţii din decursul timpului. Astfel, dacă un articol al celor de la Time din 2007 considera designul un dezastru, un studiu redactat de Loren Thompson pentru cei de la Institutul Lexingtone în 2011 venea ca o contra-pledoarie. Conform lui Thompson, V-22 merita investiţia şi înregistra o rată de accidente şi stricăciuni de două ori mai mică decât la elicopterele obişnuite judecate la aceeaşi clasă de misiuni (Loren B. Thompson, Ph.D, V-22 Is The Safest, Most Survivable Rotorcraft The Marines Have, Lexington Institute, February 16, 2011)

În ultimii doi ani însă, miza discuţiei s-a agravat odată cu moartea unui tânăr caporal de 21 de ani, Jordan Spears, pe 3 octombrie 2014. Incidentul a avut loc pe un portavion din zona Golfului Persic, unde desfăşurările de forţe americane luptau contra Statului Islamic.

În februarie 2016, Mike Determan, cetăţean american din Arizona, a dat în judecată firma constructoare din cauza că fiul său şi-a pierdut viaţa pe 17 mai 2015, la o baza de antrenamente navale din Hawaii. Scandalul, încă în desfăşurare, are darul de a dezvălui mult mai multe episoade dramatice care au împlicat pierderi de vieţi omeneşti şi numele aviocopterului produs de Bell-Boeing.

Remarci de final

Având în faţă radiografia viitorului apropiat, mă încearcă patru întrebări:

1) Legat de aviocoptere: se pot transforma avioanele şi elicopterele deja existente în aviocoptere, ca modalitate de a economisi banii? O ţară fără prea multe resurse financiare precum România este interesantă de răspunsul la o astfel de întrebare. Mai ales dacă punem la socoteală problemele avute de Smurd în ultimii ani cu flota sa de elicoptere.

2) Vor impulsiona noile tehnologii combustibilii fosili sau cei „verzi”? Armatele ţărilor avansate investesc şi folosesc deja alternative la ţiţei, dacă nu din motive ecologice atunci din raţiuni băneşti. (Todd Woody, The U.S. Military’s Great Green Gamble Spurs Biofuel Startups, Forbes, SEP 6, 2012)

Putem întrevedea două scenarii: a) tehnologia militară va alea o direcţie „verde”, trăgând după ea şi transportul civil; b) înmulţirea aviocopterelor, instrumente destinate războiului urban va crea alte probleme logistice. S-ar putea alege ca noile prototipuri să funcţioneze cu benzină normală, pentru a se alimenta foarte bine de la o staţie PECO, la fel ca orice altă maşină. Şi atunci vor deveni petro-fage. Sigur, mai există calea de mijloc, cu motoare care se pot alimenta jumi-juma: benzină + electricitate/ benzină+ hidrogen şamd.

3) Pe măsură ce aviocoptere vor deveni mai mici şi mai multe, ce probleme suplimentare vor crea? (alimentare cu energie, reparaţii, freecvenţe radio care vor interfera cu cele ale avioanelor de pasageri etc)

4) Dacă aviocopterele sau avioanele de vânătoare vor ajunge să fie folosite contra insurgenţelor urbane, oare nu va conduce la o înteţire a confruntărilor şi implicit la o nouă cursă a înarmării. Întrebarea nu este de ocolit nici pentru America, acolo unde posesiunea unor arme foarte puternice de către infractori determină poliţia să apeleze la echipamente similare cu ale armatei şi să comită abuzuri. (Despre militarizarea poliţiei vezi: Radley Balko, The Rise of the Warrior Cop. The Militarization of America’s Police Forces, Public Affairs, 2014)

În orice caz, aviaţia are un viitor şi în secolul XXI, fie pentru misiuni civile sau militare. A-i anunţa dispariţia înseamnă a spune că ceva fundamental s-a schimbat în oameni: dorinţa lor de a se avânta spre cer.

  a-10, aviatie, aviocopter, contrainsurgenta, f-35